par Serge Van Cutsem
Dans une Europe obsédée par son image verte, la face sombre de cette électrification débridée est totalement occultée par les dirigeants. Citons d’emblée un des chiffres que personne ne veut entendre, et il est loin d’être exhaustif : avant même que la voiture électrique ne quitte l’usine, elle aura à elle seule nécessité l’extraction de 75 tonnes de minerais pour une batterie de 75 kWh sans oublier l’émission de 20 tonnes de CO₂ émises. Et ce n’est là que la première dissimulation d’une technologie prétendument propre car derrière ce vernis vert se cache une logistique planétaire destructrice, une industrie minière exploitant les enfants et un modèle économique au-delà du bon sens.
Ces véhicules électriques vous sont vendus comme ultra-pérennes avec un avenir décarboné, mais cette illusion s’effondre dès qu’on analyse la chaîne de production. Les batteries lithium-ion, composées de lithium, cobalt, nickel, manganèse et graphite, nécessitent des ressources rares, extraites dans des conditions souvent inhumaines. Ainsi au Chili, jusqu’à 2 millions de litres d’eau sont requis pour produire une tonne de lithium, dans un désert déjà assoiffé. En RDC, les mines artisanales de cobalt voient des enfants risquer leur vie, sans protection, pour quelques euros par jour. Comme dans quasiment tous les domaines que l’écologie approche, l’indignation est systématiquement à la fois sélective et occultante. Elle agit comme un prestidigitateur : pendant que sa main gauche détruit la planète, elle vous montre une fleur de la main droite.
Quant au recyclage des batteries, il s’agit d’une vaine promesse verte de plus. Souvent présenté comme une solution écologique, celui-ci se heurte à une réalité bien moins reluisante. Derrière l’idée séduisante de récupérer les métaux précieux (lithium, cobalt, nickel…), les procédés mis en œuvre – pyrométallurgie à haute température ou traitements chimiques lourds – restent très énergivores et polluants. Le coût carbone du recyclage, surtout lorsqu’il dépend d’une électricité issue du charbon, peut s’approcher de celui de la fabrication initiale.
De plus, l’efficacité reste limitée : une partie importante des matériaux, comme le lithium ou les électrolytes, est perdue ou trop complexe à récupérer. À cela s’ajoutent des contraintes logistiques majeures (transport, stockage, sécurité), qui alourdissent encore le bilan environnemental. Mais surtout, cette filière ne permet pas de répondre à l’explosion de la demande mondiale. La quantité de batteries recyclables reste marginale face à la production nécessaire, et la dépendance aux métaux rares reste entière. Le recyclage n’est donc ni une solution miracle, ni une alternative propre. Il agit davantage comme un vernis écologique que comme un véritable levier de durabilité. En l’état, c’est une rustine coûteuse sur une fuite bien plus large.
Et il y a pire dans cette gigantesque arnaque, car le véritable coût environnemental global est volontairement exclu des bilans carbone officiels. Seule la phase d’utilisation est volontairement comptabilisée, occultant la réalité : durant son cycle de vie une voiture électrique émettra plus de CO₂ qu’un véhicule thermique bien conçu, mais cela les médias ne le disent ni ne l’écrivent jamais.
Encore une autre mascarade amusante ? Vous verrez toujours les consommations annoncées selon les fameux tests WLTP, dont presque personne ne connaît la signification. Ils sont utilisés pour calculer l’autonomie, mais ceux-ci sont réalisés en laboratoire clos, dans des conditions idéales, sans chauffage, à vitesse modérée, ces tests sont à la conduite réelle ce que les photos de pub sont à la vie quotidienne : une fiction. Dès que le thermomètre passe sous les 5°C, jusqu’à 40% de la capacité des batteries disparaît. Chauffage activé ? Encore 30 à 50 km en moins. Sur autoroute ? L’autonomie s’effondre. Résultat : un Paris-Lyon en hiver devient un parcours du combattant, avec arrêts pour recharge obligatoires… pour peu qu’on trouve une borne libre, fonctionnelle et compatible, car l’UE est capable de réglementer la fixation des bouchons sur les bouteilles et boîtes de boisson mais pas le standard de chargement des voitures électriques.
Les constructeurs le savent, des tests indépendants montrent un écart qui peut aller jusqu’à 50% entre l’autonomie annoncée et celle réellement constatée. Pire, certains logiciels sont programmés pour afficher une autonomie optimiste au début du trajet, avant de réajuster discrètement les chiffres : manipulation psychologique assumée.
Et si tout cela ne suffisait pas, une autre bombe à retardement menace : la voiture électrique est aussi un gouffre financier, cela les dirigeants le savent également. Voici un petit résumé synthétique de ce qu’on ne vous dit pas. Une fois les 160 000 km atteints, la batterie a déjà perdu 30% de sa capacité, et ne croyez surtout pas la fameuse promesse commerciale «encore au moins 70% après 8 ans». Car après la garantie, la dégringolade s’accélère de manière exponentielle et le remplacement coûte entre 10 000 et 30 000 euros, donc votre voiture est bonne pour la casse. On peut estimer qu’une berline électrique familiale achetée neuve 45 000 euros vaudra à peine 7000 euros après 8 ans, contre 12 000 à 15 000 pour son équivalent thermique. Ajoutez une batterie à 20 000 euros à remplacer, et la messe est dite.
Le prix du dogme : une industrie en ruine…
Le marché de l’occasion s’effondre pour les véhicules électriques, en grande partie à cause de la vague massive de fin de leasing. Ces véhicules reviennent sur le marché sans trouver preneur : le grand public les refuse à cause de leur autonomie réduite, de leur coût de recharge, ou de l’incertitude sur la durée de vie des batteries. Les pays de l’Est ou du Sud, habituellement clients de ces véhicules d’occasion, les boudent également. Résultat : les sociétés de leasing comme Hertz se retrouvent avec des flottes invendables ou à liquider à perte.
L’exemple Hertz est emblématique du désastre. Sous pression politique, médiatique et idéologique, l’entreprise a acheté 100 000 Tesla en 2021. Mais le modèle économique s’est retourné contre elle : forte dépréciation des véhicules, coûts d’entretien élevés, refus d’assureurs. Résultat : chute libre en bourse, revente massive de véhicules, et actions en justice des actionnaires contre les dirigeants. Un cas d’école de décision précipitée guidée par la vertu apparente plutôt que par l’analyse de terrain.
Les aides fiscales ont créé un marché artificiel. Dès que les primes d’achat diminuent ou disparaissent, les ventes de véhicules électriques chutent brutalement. Cela révèle que la demande n’est pas structurelle, mais opportuniste. Le schéma rappelle les stratégies marketing où l’on distribue un produit gratuitement en espérant fidéliser un consommateur – ce qui ne fonctionne pas. Les clients viennent chercher la prime, pas le véhicule, ce qui rend toute la filière instable et dépendante de l’argent public.
La chute de valeur des VE est sans précédent : plus de 50% de dépréciation en un an, parfois même en quelques mois. Les constructeurs majorent les prix de départ en anticipant les subventions, puis la voiture retrouve sa vraie valeur dès sa sortie de concession. Résultat : les acheteurs se retrouvent en capital négatif, avec une voiture qui vaut moins que le crédit qu’ils remboursent. Cette mécanique nourrit la défiance du marché de l’occasion et accélère le désengagement des acheteurs.
Le phénomène insidieux des bonus verts touche les grandes entreprises : des cadres dirigeants surfent sur la vague écologique pour atteindre des objectifs «verts» qui leur permettent de toucher des stock-options massives. Leur engagement est purement opportuniste. Ils prennent des décisions économiquement catastrophiques, puis quittent l’entreprise avant que les conséquences ne se matérialisent. L’idéologie devient alors une stratégie de carrière, au détriment de la viabilité de l’entreprise.
L’interdiction programmée du moteur thermique équivaut à une autodestruction industrielle de l’Europe. L’industrie automobile européenne, forte de plus d’un siècle de R&D, de raffinement des moteurs thermiques et de brevets, a été contrainte d’abandonner son savoir-faire historique, son core business, pour se lancer à corps perdu – et à perte – dans une technologie où elle part avec dix ans de retard. Il faut dire qu’on ne lui a pas laissé le choix : les diktats de l’UE sont indiscutables. Le cœur historique de la compétence technique automobile – transmission, injection, combustion – est jeté à la poubelle. Or, l’Europe n’a ni les métaux rares, ni l’avance technologique, ni la main-d’œuvre bon marché pour concurrencer la Chine. Les Européens se jettent dans une bataille qu’ils sont structurellement incapables de gagner.
Le résultat de ces aberrations ? Même des constructeurs de smartphones chinois peuvent entrer sur le marché, sans effort. Car dans ce nouveau paradigme électrique, ce n’est plus l’ingénierie moteur qui prime, mais l’électronique, les plateformes logicielles, et surtout… la batterie. Et dans ce domaine le constat est brutal : l’Europe ne produit quasiment rien. L’approvisionnement est chinois à 80%, les batteries, les cellules, le lithium transformé, les terres rares, viennent d’Asie. Même les usines européennes dites «gigafactories» ne sont souvent que des unités d’assemblage dépendantes de composants venus du continent asiatique.
Nous avons sacrifié notre indépendance industrielle au nom d’un mythe vert, pour dépendre désormais d’un quasi-monopole technologique asiatique.
Pour respecter les quotas carbone imposés par l’UE, Volkswagen a été contraint de payer la Chine via SAIC/MG pour «partager» les chiffres d’émissions. Ce système de «pools CO₂» est une mascarade réglementaire : les constructeurs européens doivent acheter leur droit de produire à l’étranger. Ainsi, l’argent des amendes ou des quotas part vers la Chine ou les États-Unis, sans réduction effective du CO₂ à l’échelle planétaire.
Les compagnies d’assurances n’aiment pas les véhicules électriques. Une simple suspicion de batterie endommagée suffit à classer le véhicule en perte totale, car les risques d’incendie sont difficilement gérables. Les primes explosent (+72%), certaines compagnies refusent purement et simplement d’assurer certains modèles. Les garagistes doivent isoler physiquement les véhicules dans des zones sécurisées, ce qui alourdit encore les coûts.
Après une période d’euphorie boursière en 2021, la réalité rattrape les constructeurs. Volkswagen, Porsche, Volvo : tous voient leurs actions chuter, parfois de plus de 60%. Volvo recule même officiellement sur ses objectifs de 100% électrique. Cette marche arrière générale prouve que l’électrification forcée a été décidée trop tôt, sans réflexion stratégique de long terme.
Le rachat de Volvo Cars par le groupe chinois Geely illustre la perte du savoir-faire européen. Pour une somme dérisoire, la Chine a mis la main sur 80 ans d’expérience technique et d’ingénierie. Résultat : en quelques années, les voitures chinoises sont devenues plus fiables, mieux équipées et moins chères que leurs homologues européennes. La Chine ne copie plus, elle dépasse – grâce à nos propres technologies bradées.
Bruxelles savait et a imposé quand même.
Les institutions européennes ont imposé l’électrification totale en connaissance de cause. L’interdiction du thermique d’ici 2035 fut décidée sans intégrer les analyses rigoureuses du cycle de vie complet, qui montrent pourtant qu’un moteur thermique optimisé peut émettre moins de CO₂ qu’un véhicule électrique, sur l’ensemble de son existence. Pourquoi cet aveuglement ? Parce que les investissements publics massifs ont été concentrés exclusivement sur l’électrique, au détriment de toute alternative. Biocarburants, hydrogène, carburants de synthèse ? Étouffés. Non par échec technologique, mais par absence de volonté politique et d’équité budgétaire.
Mais les digues craquent. À Bruxelles et dans plusieurs capitales européennes, des voix s’élèvent enfin. L’échec est trop visible, les chiffres trop accablants. Ce n’est plus une vision, c’est une imposture industrielle.
Le tout électrique, c’est l’histoire d’un mythe industriel vendu à coups de slogans, de milliards, et de culpabilisation climatique. Ce mythe s’effondre. Et il emportera avec lui ceux qui auront refusé trop longtemps de voir le réel.
Ira-t-on rapidement vers le retour du bon sens ? Car c’est une évidence de plus en plus visible : les constructeurs rebroussent chemin à toute vitesse. Pris à leur propre piège, ils opèrent un virage stratégique vers les hybrides rechargeables et le full hybride, que l’on prétendait jadis être une étape temporaire. Pourquoi ce revirement ? Parce que ces motorisations permettent deux choses : éviter la panne énergétique, grâce au moteur thermique embarqué et la réduction (relative) des besoins en batteries, donc en minerais, en déchets et den dépendance géopolitique.
C’est un retour au réel et un aveu : le 100% électrique est impraticable à large échelle, et cela on le savait ! Car tous les éléments et paramètres sont connus depuis le début, il est inutile de jouer la surprise, la méconnaissance et la bonne foi. L’Europe se dépouille volontairement de sa propre industrie qui était un de ses fleurons car l’équation ne serait pas complète sans y ajouter un élément capital : la trahison technologique.
De la mise à jour à la mise au pas : l’arme silencieuse de l’industrie connectée
Il reste encore les derniers aspects à aborder, et pas des moindres. Il s’agit de la dépendance technologique et l’obsolescence logicielle programmée. La transition vers le tout-logiciel rend désormais chaque véhicule dépendant des mises à jour OTA (Over-The-Air) qui n’est pas vraiment vertueuse, car derrière les promesses d’amélioration continue se cache une mécanique bien huilée d’obsolescence logicielle programmée, subtile, mais implacable.
Les mises à jour logicielles vous sont présentées comme étant une amélioration continue : sécurité renforcée, interface modernisée, nouvelles fonctionnalités. Mais en réalité, elles servent souvent d’outil pour restreindre, désactiver, ou verrouiller des fonctions existantes, et en introduire de nouvelles… payantes.
Le gratuit aujourd’hui se transforme toujours en payant demain, mais seulement quand vous ne pouvez plus vous en passer, et cela les algorithmes et l’IA le sauront en temps voulu. N’oubliez jamais ce précepte : «Quand c’est gratuit, c’est que vous êtes le produit». Ce principe s’applique désormais aux voitures comme aux smartphones. Les constructeurs copient le modèle économique des GAFAM : verrouiller, fidéliser, facturer.
Il y a déjà quelques décennies, le pérenne robuste et réparable a migré progressivement vers «l’obsolescence programmée» mais cela concernait le matériel. Avec la révolution technologique, contrairement à l’époque des voitures mécaniques, où une pièce usée se remplaçait, les voitures modernes et surtout les électriques sont dépendantes des logiciels embarqués. Cela signifie que lorsque le constructeur désire vous forcer à changer de voiture vous pouvez faire face à la perte de compatibilité avec les nouvelles normes ou infrastructures (ex : bornes de recharge, applications de navigation, etc.), ou l’abandon volontaire du support logiciel après quelques années pour inciter à l’achat d’un nouveau véhicule. La voiture devient une plateforme verrouillée, dépendante du bon vouloir du constructeur… et de ses partenaires cloud. Chaque action (démarrer, se localiser, ouvrir le coffre à distance…) peut devenir un service monétisé, ou un levier de blocage en cas de défaut de paiement. On glisse ainsi doucement du produit acheté vers le service loué (en 2030 vous ne possèderez rien mais vous serez heureux… ça ne vous rappelle rien ?)
L’obsolescence logicielle programmée n’est pas une théorie du complot, c’est un modèle économique assumé. Il permet de rendre obsolète non plus l’objet, mais l’usage de l’objet, contrôlé à distance, conditionné à des abonnements, ou restreint par design. Ce phénomène, peu débattu, pose des questions majeures de souveraineté numérique, de transparence et de liberté de propriété.
La voiture électrique comme outil de contrôle ou la fin de la liberté de mouvement. Ce que l’automobile avait libéré au XXe siècle – la mobilité individuelle, l’autonomie, l’aventure – est en passe d’être récupéré au XXIe comme un levier de contrôle technocratique.
Sous couvert de transition écologique, la voiture électrique introduit des contraintes majeures qui remettent en question la liberté même de se déplacer :
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Autonomie limitée : le plein d’électricité ne garantit plus l’indépendance d’antan.
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Les trajets doivent être planifiés, rationalisés, géolocalisés.
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L’improvisation devient un luxe.
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Recharge sous conditions : disponibilité des bornes, prix variables selon l’heure et la localisation, gestion à distance des puissances via le réseau (smart charging). Une «liberté» conditionnée par l’infrastructure et les choix politiques.
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Surveillance intégrée : puces, capteurs, modules connectés, télémétrie… Le véhicule devient traçable en temps réel. Les trajets, les arrêts, les comportements sont enregistrés, analysés, potentiellement transmis.
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Fonctions désactivables à distance : en cas d’impayé, d’infraction, ou selon des critères «écologiques» prédéfinis, l’accès à certaines fonctions – voire au véhicule lui-même – peut être restreint par un simple clic à distance.
Ce n’est plus vous qui possédez la voiture, c’est elle qui vous possède… et ceci avec l’accord du constructeur, de l’État, et de votre opérateur cloud.
Et pourtant, tout n’était pas à jeter…
Car comme toujours, ce n’est pas l’objet qui ment, c’est l’usage qu’on en fait. L’intelligence technologique commence là où s’arrête la croyance idéologique. Une technologie n’est ni bonne ni mauvaise, tout dépend de son usage
Peut-être qu’après cette lecture vous ne verrez plus la voiture électrique de la même manière. En effet, loin d’être un progrès, elle marque peut-être la fin d’une époque : celle de la liberté de circuler, de la maîtrise de son véhicule, et plus largement, de l’autonomie individuelle. Ce qui se profile, ce n’est pas une révolution verte, mais une prise de contrôle douce, algorithmique et centralisée, aux airs de transition écologique.
Mais faut-il pour autant rejeter toute forme d’électrification ? Non, car pour toute chose l’excès nuit autant au refus qu’à l’acceptation. Dès le moment où l’on utilise le véhicule électrique de manière réfléchie et ciblée, les besoins en ressources sont drastiquement réduits, ce qui permet de mieux organiser la filière en amont et en aval.
L’électrique a du sens, à condition qu’on l’utilise à bon escient, avec intelligence et mesure. Un postier, un livreur urbain, un véhicule partagé ou communal pour de courts trajets peut parfaitement tirer parti de cette technologie. Là, l’impact est contenu, les limites sont connues et les bénéfices réels.
Ce n’est pas le véhicule électrique qui est le problème, c’est le dogme du tout-électrique imposé à tous, partout, tout le temps.
Dès lors qu’on restreint l’usage de l’électrique à ce pour quoi il est vraiment pertinent, les besoins en ressources deviennent maîtrisables :
- Il n’y a pas besoin de développer des chaînes d’extraction massives, esclavagistes et ultrapolluantes.
- Il devient possible de recycler de manière efficace, sur des volumes réalistes.
- On sort de la fuite en avant technologique pour revenir à une écologie des usages, pragmatique et non idéologique.
Ce n’est donc pas la technologie qui vous ment, mais ceux qui la généralisent pour des raisons politiques, financières ou pseudo-idéologiques.
En réalité, si on laissait les citoyens choisir en fonction de leur réalité – ville ou campagne, trajet court ou long, usage ponctuel ou quotidien, moyens financiers – alors l’électrique aurait naturellement trouvé sa place. Mais on ne leur a pas laissé le choix, et c’est bien cela, au fond, le cœur du problème.
«Ne laissez jamais quelqu’un penser à votre place.» ~ Idriss Aberkane
https://reseauinternational.net/le-vehicule-electrique-la-grande-mystification-ecologique/
